waymo: Pour les startups autonomes, les revenus sont insaisissables, mais mi …

Par David Welch

La navette autonome blanche et verte de May Mobility Inc. s'arrête dans un coin humide du centre-ville de Détroit. Ses grandes portes s'ouvrent, révélant un conducteur de sécurité et six sièges qui se font face. C'est plus confortable qu'une voiture de métro ou la plupart des bus, mais pas beaucoup.

La navette glisse sur une voie réservée aux bus et s'arrête à un coin pour chercher des passagers. Il s'agit d'un itinéraire fixe qui couvre un peu moins d'un mile à Détroit, transportant les passagers d'un parking bon marché près de Greektown, un petit quartier de divertissement, jusqu'au siège bondé de Quicken Loans et d'autres tours qui emploient quelque 18000 personnes.

La navette de May culmine à 25 mi / h. Le croiseur en forme de grille-pain n'est pas sexy, et le trajet est à peu près aussi grisant qu'un manège à la foire du comté. Mais cela génère des revenus du grand public (il facture des services à Detroit mais refuse de dire combien; cela fait 800000 $ par an à Providence, où il gère un service similaire), ce qui a fait des géants à poches profondes comme la croisière de General Motors LLC et Argo AI, qui est soutenu par Ford Motor Co. et Volkswagen AG, n'ont pas encore fait de véhicules autonomes. Waymo d'Alphabet Inc., considéré par beaucoup comme le leader technologique, facture des cavaliers mais limite ce groupe à 1 500 clients sélectionnés. Bien que ces joueurs bien financés visent des niveaux de conduite surhumains, des startups comme May adaptent leurs ambitions à ce que la technologie autonome peut faire en toute sécurité aujourd'hui.

La différence entre ce que fait May et le tir lunaire tenté par les constructeurs automobiles les mieux financés souligne l'état réel de la conduite autonome. Il y a encore un an, l'imagination populaire et les rêves des investisseurs ont vu des véhicules autonomes remplacer les conducteurs Uber et la possession de voitures dans un avenir pas si lointain. Cruise et Waymo ont tous deux retardé les véritables services sans conducteur au public, et les boutons d'autonomie ont été réinitialisés. "Tous ceux qui y travaillent se rendent compte qu'il a heurté un mur", a déclaré Sam Abuelsamid, directeur de Navigant Research.

May a réussi à faire fonctionner une fonction publique en restant simple. Il fournit des trajets lents sur des itinéraires fixes faciles qui répondent à un besoin spécifique. "Notre progrès est que nous avons réalisé 200 000 manèges générateurs de revenus", a déclaré le chef de la direction et fondateur d'Edwin Olson, May. «Certaines entreprises ont les fonds nécessaires pour être en mode R&D, mais quelques-uns d'entre nous travaillent à des opérations durables.»

Pour les entreprises qui tentent de maîtriser les logiciels autonomes, les enjeux sont énormes. Cruise, qui a levé 6,15 milliards de dollars auprès d'investisseurs extérieurs et obtient 1 milliard de dollars par an de GM, pourrait encore commencer à proposer des services de covoiturage cette année mais ne s'est pas engagé à une date après avoir manqué son objectif de décembre. Waymo, soutenu par le trésor de trésorerie d'Alphabet, a également retardé le passage à la commercialisation d'une flotte purement sans conducteur, ce qui a incité Morgan Stanley à réduire la valeur estimée de l'unité de 175 milliards de dollars à 105 milliards de dollars en septembre.

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Argo, Cruise, Waymo et d'autres sociétés tentent de maîtriser tous les scénarios de conduite et de le faire mieux que les êtres humains. C'est ce que le PDG de Cruise, Dan Ammann, a qualifié de niveaux de sécurité «surhumains», lors d'un événement en janvier, lorsque la société a présenté son véhicule autonome Origin à quatre passagers.

Waymo commence à facturer des frais aux passagers. Les coureurs du programme Waymo One de l'entreprise doivent payer, même s'ils sont sélectionnés parmi un groupe de bénévoles qui se sont inscrits pour tester le service. Aptiv PLC a développé des voitures autonomes et les a mises dans la flotte de Lyft Inc. à Las Vegas. Waymo gère également des voitures avec Lyft. Pour l'instant, ces voitures incluent toujours un pilote d'essai pour la sécurité.

May a recueilli un montant relativement minime de 84 millions de dollars. Une autre startup appelée Voyage, spécialisée dans les balades autonomes dans les communautés de retraités, a levé 52 millions de dollars; il prévoit de commencer à facturer des frais pour ses services bientôt, a déclaré le PDG Oliver Cameron, sans donner de date.

Avec un sac beaucoup plus petit, les startups doivent générer des revenus plus rapidement, a déclaré Olson. Ils ne peuvent pas revenir aux investisseurs pour de l'argent.

À Détroit, May fournit des navettes autonomes à Bedrock LLC, la société immobilière détenue par le milliardaire Dan Gilbert, qui transporte les gens de son parking jusqu'aux bureaux à près d'un mile le long de la boucle qu'il parcourt. Bedrock paie May pour le service.

May exploite 25 véhicules dans trois villes. Olson a déclaré qu'en ajoutant des véhicules à la flotte de chaque marché, une plus grande échelle le rapproche d'un profit.

À Providence, May a commencé à exploiter un service de navette en covoiturage en mai 2019, allant d'une station Amtrak à environ 8 km du centre-ville, avec 10 arrêts sur l'ensemble du parcours. Olson a déclaré que May choisirait des itinéraires trop petits pour le transport en commun mais qui répondaient toujours à un besoin. Le département des transports du Rhode Island paie annuellement l'entreprise pour le service. Une fois que les entreprises ou les entités gouvernementales définissent le besoin, May s'assure que ses véhicules peuvent gérer l'itinéraire. Elle sait également quels seront ses coûts d'exploitation sur ce marché.

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Voyage joue une pièce similaire aux Villages, une communauté de retraités avec 125 000 habitants à environ 45 miles d'Orlando. La société a mis à l'essai des véhicules à l'aide de minifourgonnettes Chrysler Pacifica qui ramassent des navetteurs âgés se rendant à différents points du village.

Cameron a déclaré que les voitures de Voyage atteignaient également un maximum d'environ 25 mi / h. Son service est de porte à porte, il y a donc une certaine variation dans l'itinéraire. Pourtant, c'est une conduite simple dans les zones à faible trafic. La société exécute des véhicules d'essai et affine son service en Californie et prévoit d'introduire des centaines de véhicules à The Villages, une grande communauté de retraités du comté de Sumter, en Floride.

Cameron compare l'approche de Voyage aux premiers jours d'Amazon. Le géant de la vente au détail en ligne n'a pas tout commencé à vendre tout. Il a commencé par les livres, puis est passé à la musique avant de conquérir le monde entier de la vente au détail. Tesla Inc. a également commencé avec un petit roadster à deux places avant de passer à des voitures électriques plus grandes et plus adaptées aux passagers. "Amazon et les livres sont un excellent exemple", a déclaré Cameron. "Mettons une chose en ligne, puis réfléchissons à l'entreposage, à la logistique et au paiement en ligne, puis développons. Nous imitons les livres d'Amazon. "

De même, Olson a déclaré que May apprenait à gérer son entreprise. Une partie du fonctionnement d'un modèle commercial simple est que les voitures sont moins chères à construire, donc les coûts d'investissement sont inférieurs. "Je peux mettre 500 000 $ de capteurs sur un véhicule, mais c'est un véhicule de recherche", a déclaré Olson. "Il est moins cher de fonctionner à 25 mph au lieu de celui qui va à 60 mph."

Les entreprises développant des logiciels AV ont fait face à deux grands défis, a déclaré Abuelsamid. La première est la façon dont le cerveau de l'ordinateur perçoit les données d'image recueillies par les caméras, le lidar et différents types de capteurs pour savoir si quelque chose est un piéton, un objet fixe ou un sac en plastique soufflant dans le vent. L'autre prévoit ce que ces objets, en particulier les piétons, feront dans les prochaines secondes pour que la voiture puisse prendre une décision. Lorsqu'une voiture se déplace plus lentement sur des itinéraires avec moins d'objets, il est beaucoup plus facile de conduire des véhicules autonomes. C’est ce qui fait de l’approche avancée de Cruise et Waymo un tel défi technologique, a déclaré Abuelsamid.

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May a un avantage avec son approche, a déclaré Olson. Plutôt que d'identifier et de demander aux programmeurs de résoudre chaque scénario de conduite rare et difficile, appelé cas de bord, les véhicules de May ont leur propre simulateur à bord qui peut lire une situation à venir, comme un piéton dans un passage pour piétons. Le logiciel exécute ensuite des solutions prédictives: la voiture doit-elle accélérer avant que le piéton ne monte dans le passage pour piétons ou ne s'arrête? Les simulateurs enseignent à la voiture comment gérer les cas marginaux.

Olson parie que May pourra obtenir un avantage commercial avant que ses rivaux arrivent sur le marché. Il prévoit qu'il réalisera un bénéfice dans deux ans, alors que la plupart de ses concurrents ne commercialiseront pas avant trois à cinq ans. "D'ici là", a-t-il dit, "nous serons une entreprise de plusieurs milliards d'années avec des années d'expérience dans la technologie et la fourniture de services."

May devra aller vite. Si Cruise, Argo ou Waymo obtiennent des services payants sur le marché de masse plus rapidement qu'il ne le pense, leur véritable muscle financier pourrait créer une entreprise de technologie autonome contrôlée par quelques acteurs, presque comme si l'informatique n'avait qu'une poignée de systèmes d'exploitation. . Ensuite, il y aura un tremblement de terre.

"Il y aura une poignée d'entreprises qui produisent des logiciels AV", a déclaré Abuelsamid. "Au cours des prochaines années, le nombre d'entreprises développant le logiciel sera réduit de manière significative."

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Julien