Transcription de l'appel des résultats du quatrième trimestre 2019 de Matson (MATX)

Source de l'image: The Motley Fool.

Matson (NYSE: MATX) Call of Earnings Q4 2019 25 fév 2020, 16h30 ET

Contenu:

  • Remarques préparées
  • Questions et réponses
  • Appeler les participants
  • Remarques préparées:

    Opérateur

    Bonjour, mesdames et messieurs, et bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats financiers du quatrième trimestre 2019 de Matson. [Operator instructions] Pour rappel, cette conférence téléphonique est en cours d'enregistrement. J'aimerais maintenant confier la conférence à votre hôte, M. Lee Fishman, directeur des relations avec les investisseurs.

    Allez-y, monsieur.

    Lee Fishman – Directeur des relations investisseurs

    Merci, Alexander. Aujourd'hui, Matt Cox, président et chef de la direction, et Joel Wine, vice-président principal et directeur financier, se joignent à moi pour la conférence téléphonique. Les diapositives de cette présentation peuvent être téléchargées sur notre site Web, www.matson.com, sous l'onglet Investisseurs. Avant de commencer, je voudrais vous rappeler qu'au cours de cet appel, nous ferons des déclarations prospectives au sens des lois fédérales sur les valeurs mobilières concernant les attentes, les prévisions, les projections ou les événements futurs.

    Nous pensons que nos attentes et hypothèses sont raisonnables. Nous vous conseillons de prendre en considération les facteurs de risque susceptibles de faire différer sensiblement les résultats réels de ceux des déclarations prospectives du communiqué de presse, des diapositives de présentation et de cette conférence téléphonique. Ces facteurs de risque sont décrits dans notre communiqué de presse et notre présentation et sont plus amplement détaillés sous les facteurs de risque de légende aux pages 11 à 20 de notre formulaire 10-K 2018 déposé le 4 mars 2019 et dans nos dépôts ultérieurs auprès de la SEC. Veuillez également noter que la date de cette conférence téléphonique est le 25 février 2020 et que les déclarations prospectives que nous faisons aujourd'hui sont basées sur des hypothèses à cette date.

    Nous ne nous engageons pas à mettre à jour ces déclarations prospectives. Je donne maintenant la parole à Matt.

    Matt Cox — Président et Directeur Général

    Merci, Lee, et merci à ceux qui ont appelé cet après-midi. Veuillez passer à la diapositive 3 pour mes remarques d'ouverture. Pour le quatrième trimestre, la performance de Matson de ses voies commerciales est arrivée comme prévu, mais les résultats consolidés sont inférieurs à nos attentes. Notre service en Chine a surperformé il y a un an, qui comprenait la demande saisonnière exceptionnellement forte, tirée par la situation tarifaire américano-chinoise.

    Nous avons assisté à un léger rebond de notre service de voies commerciales à Hawaï après plusieurs trimestres de faible performance, et notre segment de la logistique a répondu à nos attentes et a continué de bien fonctionner malgré les conditions plus tendres de l'industrie au sein du courtage en transport. Malgré de solides contributions dans la plupart de nos secteurs d'activité et de nos voies commerciales, nous avons échoué, principalement en raison d'une contribution plus faible que prévu de SSAT, dont je parlerai plus tard dans la présentation. Nous avons eu une année 2019 très chargée, avec la livraison de deux nouveaux navires pour notre service de voies commerciales à Hawaï et les travaux de rénovation de notre usine de Sand Island, y compris l'installation de trois nouvelles grues à portique. Nous avons également terminé 2 installations d'épuration, la troisième étant en cours à la fin de l'année, et nous avons également ouvert une nouvelle installation de superficie de Span Alaska pour remplacer 2 installations louées.

    Pour mettre cette période de transition en perspective, depuis le début de 2019 jusqu'à ce jour d'appel, nous avons mis en service plus de 600 millions de dollars d'actifs, cédé 3 navires à vapeur d'une manière respectueuse de l'environnement et sommes passés à une rotation de la flotte de 9 navires pour notre Service d'Hawaï. Ces efforts ont duré des années. Pour l'année 2019, nous avons de solides contributions de nos services de voies commerciales en Chine et en Alaska. Et la logistique a connu une autre bonne année après la performance exceptionnelle de 2018.

    Pour répondre à ces contributions favorables, nous avons constaté une baisse des volumes dans le service de voies commerciales d'Hawaï et une contribution moindre de notre coentreprise SSAT. Passons à la diapositive 4. Nous en sommes à la dernière étape de notre cycle d'investissement majeur, et je veux continuer de souligner pour vous nos priorités actuelles. Depuis le renouvellement de notre flotte à Hawaï, Lurline a été livrée fin décembre et mise en service début janvier.

    Lors de notre entrée en service, la rotation de notre flotte à Hawaï est passée de 10 navires à 9 navires. La construction de Matsonia avance bien et le navire devrait être livré au quatrième trimestre de cette année. Ensuite, à notre projet de rénovation du terminal de Sand Island. Au cours du quatrième trimestre, nous avons démoli 3 grues existantes et commencé à modifier 3 autres grues qui resteront en service.

    La première phase de rénovation sera terminée cette année. La deuxième phase commencera vers la fin de cette année. Nous continuons de préparer l'expansion des quais 51A et B, à côté, lorsque Pasha déménagera dans les nouvelles installations de Kapalama à travers le port. Matson était entièrement conforme à l'OMI 2020 le 1er janvier.

    À ce jour, 3 navires sont de retour en service avec des épurateurs et le quatrième navire de ce type – le quatrième navire du programme de 6 épurateurs est actuellement en cale sèche. Notre programme d'épuration est en voie d'être achevé d'ici la fin de 2020. Compte tenu des bonnes performances économiques et opérationnelles, nous continuerons d'évaluer les épurateurs sur nos nouveaux navires à Hawaï. Mais comme je l'ai déjà dit, nous voulons toujours être dans une position qui maximise le caractère facultatif pour que nous trouvions les solutions à long terme les plus économiques qui ont du sens pour Matson et nos clients.

    À la fin de 2019, notre clause de levier financier était inférieure à 3,5 fois. Nous continuons de nous attendre à ce que notre effet de levier atteigne un sommet au cours du premier trimestre, après quoi nous utiliserons nos flux de trésorerie importants pour réduire le bilan aux deux moyennes et basses. Nous nous engageons à maintenir des mesures de crédit de première qualité et à maintenir notre bilan à faible coût que nous considérons comme un avantage concurrentiel. Avec le pic de notre dette, nous restons concentrés sur la priorité des opportunités de croissance organique.

    Nous sommes activement impliqués dans les phases de planification d'un certain nombre de projets afin de tirer parti des services combinés du transport maritime et de la logistique. Nous discuterons de ces opportunités plus en détail lorsqu'elles se concrétiseront. Veuillez passer à la diapositive 5. Avant de discuter de nos services de voies commerciales, je voudrais passer quelques instants sur COVID-19, et les impacts prévus et potentiels que cela pourrait avoir sur nos entreprises.

    La situation est très dynamique et nos vues pourraient changer de façon importante, positive ou négative au fur et à mesure que la situation évolue. Cela dit, l'impact le plus immédiat et le plus direct sur nos activités devrait être un allongement du creux de la nouvelle année lunaire. Traditionnellement, nous voyons peu d'activité pendant quelques semaines après le nouvel an lunaire. Cette année, avec la prolongation d'une semaine du nouvel an lunaire, les usines ont tourné au ralenti pendant des semaines supplémentaires et les chaînes d'approvisionnement ont temporairement été perturbées, nous prévoyons que le creux durera plus longtemps.

    Nos clients travaillent d'arrache-pied pour la réouverture des usines au cours des prochaines semaines et nous prévoyons une augmentation progressive de la production tout au long du mois de mars. Mais il est actuellement difficile de prédire quand les usines seront de retour à 100% et quand l'infrastructure logistique sera de retour à pleine puissance. Nos clients manufacturiers, en particulier, sont actuellement confrontés à trois problèmes opérationnels, une pénurie de main-d'œuvre, un stock de pièces faible ou inexistant et le manque de services logistiques entre l'usine et le port. Bien sûr, cela s'ajoute à leurs propres efforts pour protéger leur personnel contre le virus.

    Par conséquent, nous nous attendons à ce que le creux allongé de la nouvelle année lunaire affecte négativement notre service CLX, les services de chaîne logistique de Matson, le volume intermodal international et les volumes de SSAT au premier semestre, avec la grande majorité de l'impact financier en le premier trimestre. Plus précisément, l'impact négatif se traduira par une diminution du volume et des taux de fret moyens inférieurs pour notre service CLX, une baisse du volume des transporteurs internationaux aux terminaux SSAT, une baisse des revenus de nos activités de services de chaîne d'approvisionnement en Chine et une baisse du volume intermodal international. Cependant, lorsque le fret reviendra, nous pensons que les chaînes d'approvisionnement seront à la traîne et que les entreprises devront recourir à des services de fret accéléré comme le service CLX pour se remettre sur la bonne voie. Il est difficile de savoir à quel point la reprise sera ordonnée ou chaotique, tout au long de l'année, mais nous sommes convaincus que le CLX est bien positionné pour la reprise du volume.

    En ce qui concerne nos perspectives pour 2020, nous prévoyons que COVID-19 aura un impact négatif sur les activités de Matsons au premier semestre, avec la grande majorité de l'impact au premier trimestre. Bien qu'il soit difficile de prédire avec précision, l'impact financier de COVID-19, nous nous attendons à ce qui suit, sur la base des informations dont nous disposons actuellement. Pour l'année 2020, nous estimons que l'impact négatif sera d'environ 15 millions de dollars sur notre résultat d'exploitation et notre BAIIA consolidés. La grande majorité de l'impact financier COVID-19 de 15 millions de dollars est prise en compte dans le résultat opérationnel du transport maritime pour le premier trimestre 2020.

    Les perspectives du résultat opérationnel logistique pour l'année et le premier trimestre 2020 incluent un impact financier négatif modeste de COVID-19. Joel fournira plus d'informations sur les perspectives plus tard dans l'appel, et nous aurons plus à vous faire rapport sur notre appel de résultats du premier trimestre. Maintenant, sur nos services de voies commerciales. Passons à notre service à Hawaï sur la diapositive 6.

    Le volume de conteneurs à Hawaï pour le quatrième trimestre a augmenté de 1,1% d'une année sur l'autre en raison de la croissance positive du marché des conteneurs. Pour l'année 2019, la croissance négative du marché des conteneurs a entraîné une baisse de 1,4% d'une année sur l'autre de notre volume de conteneurs. Comme nous l'avons indiqué lors de notre appel de résultats du deuxième trimestre, nous avons vu nos clients de détail ajuster leurs stocks au ralentissement de l'économie alors que la consommation totale s'aplatissait. Une combinaison de facteurs, notamment une croissance démographique modérée, des dépenses agrégées et par visiteur plus faibles et un changement plus graduel dans la construction de condos vers des communautés planifiées par le maître, ont également présenté des vents contraires à la croissance au cours de l'année.

    Pour 2020, nous nous attendons à ce que le volume soit plus élevé par rapport au niveau atteint en 2019, car certains des vents contraires que je viens d'évoquer sur la facilité et les conditions économiques au sein de l'État restent favorables. La diapositive 7 résume les dernières prévisions économiques d'UHERO. Je vais parcourir brièvement certains des principaux facteurs économiques. Une croissance modeste du PIB est attendue au cours des deux prochaines années, la croissance se stabilisant en 2020, autour de 1%.

    La croissance démographique devrait être réduite après quelques années de croissance négative. Le taux de chômage à Hawaï devrait augmenter, mais rester faible par rapport aux normes historiques et nationales. Le trafic des visiteurs devrait atteindre un nouveau record cette année malgré les effets négatifs de COVID-19 qui, selon UHERO, devraient avoir un impact sur le trafic au premier semestre, mais se rétablir complètement au troisième trimestre. La croissance des dépenses réelles des visiteurs devrait rester stable malgré l'augmentation du trafic des visiteurs.

    Enfin, l'activité de construction reste un point positif dans la conjoncture économique, car il existe un bon pipeline de projets résidentiels et non résidentiels qui pourraient maintenir un niveau élevé d'activité pendant au moins les deux prochaines années. À notre avis, le ralentissement économique à Hawaï, qui est apparu en 2019, continuera de perdurer. Mais les augmentations récentes de facteurs économiques clés tels que l'activité de croissance de la construction et le trafic des visiteurs devraient soutenir la croissance continue du PIB. Passons à notre service en Chine sur la diapositive 8.

    Le volume de Matson au quatrième trimestre de 2019 a augmenté de 4,3% d'une année sur l'autre, principalement en raison de la plus grande capacité de navires déployés sous la pluie commerciale, couplée à une forte demande pour notre service différencié. Les taux de fret moyens au cours du trimestre ont été légèrement inférieurs à ceux atteints au quatrième trimestre de 2018. Pour rappel, au quatrième trimestre de l'année dernière, la société a enregistré une performance exceptionnellement forte en raison de la situation commerciale entre les États-Unis et la Chine. Pour l'année 2019, le volume des conteneurs a augmenté de 3,9% d'une année sur l'autre, principalement en raison du volume plus élevé après le Nouvel An lunaire et, dans une moindre mesure, de la capacité accrue des navires déployés dans cette voie commerciale.

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    Du point de vue des taux, pour l'année 2019, nous avons obtenu une prime de taux appréciable par rapport au SCFI. En réfléchissant à 2019, en dépassant le niveau de volume de 2018 et en approchant des taux de fret de 2018, qui ont tous deux été impactés positivement au second semestre 2018 par la situation commerciale américano-chinoise, cela témoigne du service différencié des CLX. Nous continuons à gagner des affaires grâce au fret aérien différé et pouvons bénéficier d'une pénétration plus profonde dans nos chaînes d'approvisionnement client par notre groupe logistique. Passons à nos perspectives pour 2020.

    Nous prévoyons que notre service CLX devra faire face à des conditions difficiles au premier semestre en raison de COVID-19, mais nous prévoyons actuellement que ce service fonctionnera comme d'habitude au deuxième semestre et sera comparable à la solide performance nous avons atteint au deuxième semestre de 2019. Par conséquent, pour l'année entière, nous prévoyons que les volumes seront légèrement inférieurs à ceux de l'année précédente, et nous nous attendons à ce que les taux de fret moyens se rapprochent des niveaux atteints en 2019. Passons à la diapositive 9. À Guam, Le volume de conteneurs de Matson au quatrième trimestre de 2019 a diminué de 7,7% d'une année sur l'autre, principalement en raison du volume de secours des typhons au cours de la période de l'année précédente.

    Pour l'année 2019, le volume des conteneurs a diminué de 1,5% d'une année sur l'autre en raison de l'absence de volume de secours pour les typhons. Passons aux perspectives pour l'année 2020. Nous nous attendons à ce que le volume se rapproche du niveau atteint en 2019, car nous nous attendons à ce que l'environnement hautement concurrentiel avec APL demeure. Comme nous l'avons déjà dit, notre stratégie est de continuer à lutter pour chaque conteneur de l'activité de nos clients.

    Compte tenu de notre longue histoire à Guam, avec des liens solides avec les clients, un temps de transit plus court et un bilan de performance beaucoup plus ponctuel, nous nous attendons à conserver une part démesurée de ce marché. Passons maintenant à la diapositive 10. En Alaska, le volume de conteneurs de Matson pour le quatrième trimestre 2019 a diminué de 0,7%, avec un volume en direction nord légèrement inférieur et un volume en direction sud légèrement plus élevé. Pour l'année 2019, le volume de conteneurs de Matson a augmenté de 0,4% d'une année sur l'autre, principalement en raison de l'augmentation du volume en direction nord, partiellement compensée par l'absence de volume en direction nord lié à la mise en cale sèche d'un fourre-tout au cours de la même période il y a un an et de la baisse du volume en direction sud .

    Le volume en direction nord a profité de la reprise économique progressive dans l'État. Pour l'année 2020, nous nous attendons à ce que le volume de conteneurs soit légèrement supérieur au niveau atteint en 2019, avec un volume vers le nord plus élevé, y compris lié au volume d'une cale sèche de fourre-tout au premier trimestre de cette année et un volume vers le sud légèrement inférieur par rapport à niveaux atteints en 2019. Passons à la diapositive suivante, 11. Les graphiques de cette diapositive mettent en évidence les prévisions récentes de l'emploi et de la croissance démographique en Alaska.

    L'économie de l'Alaska continue de se redresser progressivement alors que l'État voit ses premiers gains d'emploi en 4 ans, soutenus par une résolution budgétaire à court terme GAAP en 2019 sur la situation budgétaire de l'État. Malgré les prévisions d'AEDC pour des pertes de population continues dans le mouillage principalement – la zone, principalement en raison de la migration nette vers d'autres régions de l'État, la croissance démographique à l'échelle de l'État devrait rester modérée. Dans l'ensemble, nous sommes optimistes quant à la reprise économique en 2020, mais nous sommes conscients de l'impact de facteurs très influents, tels que la volatilité des prix du pétrole dans la solution à long terme de l'Alaska pour combler l'écart budgétaire sur la trajectoire de l'économie. Passant à côté de la diapositive 12.

    Notre entreprise de terminaux, SSAT, a contribué pour 3 millions de dollars au quatrième trimestre 2019, contre 8 millions de dollars pour la période de l'exercice précédent. La baisse d'une année sur l'autre est principalement attribuable à la hausse des coûts d'exploitation des terminaux et à la baisse du volume de levage. La baisse du volume d'une année à l'autre est fonction d'une demande saisonnière plus forte au quatrième trimestre de 2018 en raison de la situation tarifaire américano-chinoise, ainsi que de l'impact négatif d'un certain nombre de traversées à blanc dans la voie commerciale transpacifique. en décembre 2019. Pour l'année 2019, le SSAT a contribué 20,8 millions de dollars ou 16 millions de dollars de moins que l'an dernier.

    La baisse est due à la hausse des coûts d'exploitation des terminaux et à l'absence d'éléments favorables sur l'année 2018, et partiellement compensée par l'augmentation du volume de levage. Pour rappel, au deuxième trimestre 2019, SSAT a enregistré des charges supplémentaires liées à l'adoption anticipée d'une nouvelle norme comptable de location. Environ un tiers de la baisse d'une année sur l'autre au cours de ce trimestre est attribuable à ces coûts liés aux baux, dont la plupart se sont inversés au deuxième semestre de 2019. En ce qui concerne la hausse des coûts d'exploitation des terminaux au cours de l'exercice, la majorité de ceux-ci les coûts étaient en grande partie attribuables aux réorganisations des terminaux de Seattle, y compris l'intégration d'un nouveau et 8ème terminal sous SSAT.

    Il s'agissait d'un ensemble de réorganisation relativement compliqué impliquant un certain nombre de transporteurs maritimes, de nouveaux équipements et l'ouverture d'un nouveau terminal tout en réussissant à maintenir un niveau élevé de service à la clientèle. Pour 2020, nous nous attendons à ce que la contribution de SSAT à notre résultat opérationnel de transport maritime soit inférieure au niveau atteint en 2019 en raison de la baisse du volume de transport, principalement due aux effets négatifs de COVID-19, partiellement compensée par l'amélioration de l'efficacité des coûts d'exploitation. Passons maintenant à la logistique sur la diapositive 13. Et le bénéfice d'exploitation au quatrième trimestre est ressorti comme prévu à 7,6 millions de dollars, soit 1,5 million de dollars de moins que le résultat de la période de l'exercice précédent.

    Cette diminution est principalement attribuable à une contribution moindre du courtage en transport. Pour l'exercice 2019, le bénéfice d'exploitation a augmenté de 5,6 millions de dollars pour s'établir à 38,3 millions de dollars, principalement en raison de contributions plus élevées de l'expédition de fret et du courtage en transport. Ce résultat est le plus élevé jamais enregistré pour notre segment logistique. Chacun des secteurs d'activité s'est bien comporté au cours de l'année malgré quelques comparaisons difficiles d'une année à l'autre.

    Pour l'ensemble de l'année 2020, nous prévoyons un résultat d'exploitation logistique inférieur au niveau atteint en 2019. Ces perspectives reflètent un environnement de tarification des camions souples qui mettra à l'épreuve la marge de courtage en transport d'une année sur l'autre, en particulier au premier semestre 2020. Les perspectives reflètent également l'impact financier attendu sur nos activités internationales de services intermodaux et de chaîne d'approvisionnement du fait de COVID-19. La diapositive 14 présente l'historique du résultat d'exploitation du secteur logistique depuis 2012.

    Au cours des dernières années, nous avons assisté à des performances exceptionnelles de tous les secteurs d'activité de la logistique, conduisant à notre bénéfice d'exploitation et à notre marge les plus élevés jamais enregistrés en 2019. Alors que nous prévoyons que 2020 présentera des conditions commerciales plus difficiles pour tous les secteurs d'activité et le bénéfice d’exploitation sectoriel devrait être plus faible, nous nous attendons à ce que la logistique continue de fonctionner relativement bien grâce à ses flux de revenus diversifiés. Je donne maintenant la parole à Joel pour un examen de notre performance financière et de nos perspectives. Joel?

    Joel Wine – Premier vice-président et directeur financier

    D'ACCORD. Merci, Matt. Passons à nos résultats financiers à la diapositive 15. Je commencerai par les résultats du quatrième trimestre, puis je passerai en revue les résultats annuels.

    Le bénéfice d'exploitation des transports maritimes pour le quatrième trimestre a diminué de 3,5 millions d'une année sur l'autre pour s'établir à 17,8 millions. Cette diminution est principalement attribuable à une contribution moindre du SSAT, à des coûts de manutention plus élevés aux terminaux et au calendrier de perception des surtaxes liées au carburant. En partie contrebalancé par une contribution plus élevée des services d'Hawaï et de l'Alaska. L'investissement de la coentreprise dans le terminal SSAT de la société a contribué 3 millions, soit 5 millions de moins que la période de l'exercice précédent.

    Cette diminution est principalement attribuable à la hausse des coûts d'exploitation des terminaux et à la baisse du volume de levage. Le résultat d'exploitation logistique pour le trimestre a été de 7,6 millions ou 1,50 million de moins que la période de l'exercice précédent. Cette diminution est principalement attribuable à une contribution moindre du courtage en transport. L'EBITDA pour le trimestre a diminué de 3,4 millions d'une année sur l'autre à 61 millions en raison d'une baisse du résultat d'exploitation consolidé de 5,1 millions, une diminution des autres produits de 0,4 million, partiellement compensée par une augmentation de 2,1 millions des amortissements qui incluent l'amortissement en cale sèche.

    Les intérêts débiteurs pour le trimestre se sont élevés à 5,6 millions et le taux d'imposition effectif au cours du trimestre a été de 22,4%. Pour l'année 2019, le résultat d'exploitation du transport maritime a diminué de 40,3 millions sur un an pour s'établir à 90,8 millions. La diminution est principalement attribuable à des coûts de manutention des terminaux plus élevés, à des coûts d'exploitation des navires plus élevés, y compris les frais de location de modules et à une contribution moindre de SSAT, partiellement compensés par une contribution plus élevée du service de l'Alaska. L'investissement en coentreprise dans le terminal SSAT de la société a contribué à hauteur de 20,8 millions, soit 16 millions de moins qu'à l'exercice 2018.

    Cette baisse est principalement due à la hausse des coûts d'exploitation des terminaux et à l'absence d'éléments ponctuels favorables en 2018, partiellement compensée par l'augmentation du volume de levage. Le résultat d'exploitation logistique pour 2019 s'est élevé à 38,3 millions, soit 5,6 millions de plus qu'en 2018. L'augmentation est principalement due à des contributions plus élevées du transit et du courtage en transport. Le BAIIA pour 2019 a diminué de 33 millions d'une année sur l'autre à 264,3 millions en raison d'une baisse du résultat d'exploitation consolidé de 34,7 millions, une diminution des autres produits de 1,4 million, partiellement compensée par une augmentation de 3,1 millions de la dépréciation et de l'amortissement, qui comprend l'amortissement en cale sèche.

    La diapositive 16 montre comment nous avons réparti nos 12 derniers mois de génération de flux de trésorerie. Pour la période LTM, nous avons généré des flux de trésorerie d'exploitation de 248,8 millions, emprunté 102 millions sur une base nette et reçu 0,6 million d'autres flux de trésorerie. Dont nous avons utilisé 91,2 millions sur les investissements de maintenance et 219,1 millions sur les investissements de nouveaux navires, y compris les intérêts capitalisés et les éléments des propriétaires. Tout en rendant 37,2 millions aux actionnaires via les dividendes.

    Passons à la diapositive 17. Pour un résumé de notre bilan, vous remarquerez que notre dette totale à la fin de l'année était de 958,4 millions et que notre ratio de la dette nette au BAIIA LTM ​​était de 3,5 fois. Pour rappel, l'EBITDA que nous rapportons dans notre communiqué de presse et dans cette présentation est différent et inférieur à l'EBITDA calculé en vertu de nos accords de dette. Nous prévoyons toujours que le ratio de levier trimestriel atteindra un pic à la fin du premier trimestre de cette année au milieu des trois trimestres, ce qui sera proche ou légèrement supérieur à ce qu'il était à la fin de l'année.

    Après avoir atteint un sommet à ce niveau, nous concentrerons notre forte génération de flux de trésorerie sur la réduction de l'endettement vers notre niveau cible dans les deux plus bas. Sur une base annuelle, nous prévoyons toujours une réduction d'environ un demi-tour du ratio de levier après l'achèvement de notre programme de navires. Enfin, nous continuons d'étudier les alternatives de financement de la structure du capital de la dette, y compris le titre 11, afin d'optimiser davantage notre bilan. Passons à la diapositive 2018 pour un examen de nos nouveaux paiements de navire.

    Pour l'année 2019, nous avons eu des dépenses en immobilisations en espèces de nouveaux navires de 203,5 millions et des intérêts capitalisés de 15,6 millions pour des dépenses de construction de navires capitalisées totales de 219,1 millions. Le tableau sur le côté droit de la diapositive montre les paiements progressifs cumulatifs et restants des nouveaux navires. Pour 2020, nous prévoyons que les paiements en espèces restants seront d'environ 59 millions, ce qui est net des 5,2 millions de liquidités déjà en dépôt, au bilan. L'image sur la diapositive est de la Matsonia, sur les voies de construction à San Diego chez NASCO.

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    Matsonia est actuellement achevée à 66%, et nous nous attendons à sa livraison au quatrième trimestre de cette année. Sur ce, permettez-moi maintenant de passer à la diapositive 19 pour discuter de nos perspectives pour l'année et le premier trimestre. Pour l'ensemble de l'année 2020, nous prévoyons un bénéfice d'exploitation pour le transport maritime supérieur aux 90,8 millions atteints en 2019. Pour la logistique, nous prévoyons un bénéfice d'exploitation inférieur aux 38,3 millions atteints en 2019.

    Et dans l'ensemble, nous prévoyons un résultat d'exploitation consolidé d'environ 143 millions d'euros. Nous prévoyons une dépréciation et un amortissement d'environ 135 millions, dont 25 millions pour l'amortissement en cale sèche. Nous prévoyons un BAIIA d'environ 280 millions d'euros. Nous prévoyons que les autres produits ou charges représenteront environ 2 millions de produits.

    Nous prévoyons que les intérêts débiteurs seront d'environ 33 millions. Enfin, pour l'année, nous prévoyons que notre taux d'imposition effectif sera d'environ 26%. Je tiens à noter que nos perspectives pour l'année entière pour 2020 reflètent les quelque 30 millions d'avantages supplémentaires mentionnés précédemment de nos investissements dans les navires et les infrastructures en 2020 par rapport à 2019. Comme Matt l'a mentionné, nous prévoyons que COVID-19 aura un impact négatif sur un certain nombre de nos activités, et nous estimons l’impact financier sur le résultat d’exploitation et le BAIIA à environ 15 millions.

    Bien que nos perspectives d'EBITDA soient plus élevées, notre bénéfice net devrait être stable d'une année sur l'autre, et je tiens à souligner deux facteurs importants derrière cela. Premièrement, les intérêts débiteurs devraient être d'environ 10,5 millions plus élevés d'une année à l'autre, et cette augmentation est principalement due aux intérêts capitalisés associés au navire Lurline, qui sont passés au compte de résultat après son entrée en service, la première semaine de janvier de cette année. Deuxièmement, le taux d'imposition effectif en 2019 a bénéficié d'une reprise de charges fiscales hors caisse de 2,9 millions. Sans cette reprise de 2,9 millions de charges fiscales hors caisse, le taux d'imposition effectif 2019 aurait été de 26% et comparable au taux d'imposition effectif dans nos perspectives 2020.

    Ces 2 éléments en 2020 devraient totaliser un impact négatif d'environ 0,25 $ et sur le bénéfice par action par rapport à 2019. Pour le premier trimestre de 2020, nous nous attendons à ce que le bénéfice d'exploitation pour le transport maritime soit approximativement à l'équilibre. Pour la logistique, nous prévoyons un résultat opérationnel inférieur aux 8,1 millions atteints en 2019. Je tiens à souligner quelques points concernant nos perspectives pour le premier trimestre.

    Premièrement, la grande majorité de l’impact financier estimé à 15 millions de COVID-19 devrait se produire dans le secteur du transport maritime au cours du premier trimestre et une quantité modeste de l’impact financier estimé devrait se produire dans le secteur de la logistique au cours du premier trimestre. . Deuxièmement, en ce qui concerne les comparaisons d'une année à l'autre pour le transport maritime par rapport à 2019. Et nous nous attendons à ce que les revenus des actions SSAT soient affectés négativement au premier trimestre d'environ 2 millions par l'adoption de la comptabilité de location qui a eu lieu en 2019. la comparaison négative sur un an du SSAT devrait s'inverser au deuxième trimestre et entraîner une variation annuelle positive à ce moment-là.

    Sur ce, je vais maintenant remettre l'appel à Matt.

    Matt Cox — Président et Directeur Général

    Merci, Joel. Pour conclure nos remarques préparées, nous sommes dans la dernière ligne droite à la fois sur le nouveau programme de construction de navires pour notre service à Hawaï et la première phase de la mise à niveau de notre installation de Sand Island. Une fois terminés, nous disposerons des installations et des navires les plus modernes sur la voie commerciale pour desservir Hawaï et nos points de contact dans le Pacifique jusque dans ce siècle. Nous restons fortement concentrés sur la génération de flux de trésorerie et la gestion de notre levier, alors que nous approchons de notre pic de levier à la fin de ce trimestre.

    Nous restons également déterminés à aider nos clients en Asie sur la côte ouest des États-Unis et dans l'ensemble de notre réseau, gérés grâce aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement causées par COVID-19. Et avec cela, je vais retourner l'appel à l'opérateur et vous poser vos questions. Opérateur?

    Questions et réponses:

    Opérateur

    [Operator instructions] Nous avons votre première question de Jack Atkins de Stephens, Inc. Votre ligne est ouverte.

    Jack Atkins – Stephens Inc. – Analyste

    Salut les gars. Bonne après-midi. Merci d'avoir pris ma question.

    Matt Cox — Président et Directeur Général

    Sûr. Comment ça va, Jack?

    Jack Atkins – Stephens Inc. – Analyste

    Je vais bien, Matt. Je vous remercie. Donc, je suppose que la première question pour moi portera uniquement sur ce COVID-19. Et je suppose qu'il y a beaucoup d'inconnues ici, clairement.

    Et je comprends cela. Mais alors que nous réfléchissons à l'impact que cela pourrait avoir sur votre entreprise au cours des deuxième et troisième trimestres, une partie de l'arriéré est en quelque sorte éliminée. Quand je reviens en arrière et que je regarde la fermeture du port de la côte ouest qui s'est produite à la fin de 2014 et au début de 2015, c'était un avantage assez important pour votre entreprise. Y a-t-il un potentiel pour cela? Je suppose, alors que nous examinons en quelque sorte la fin du printemps et de l'été? Et dans quelle mesure avez-vous pris cela en compte dans votre plage de guidage?

    Matt Cox — Président et Directeur Général

    Oui, c'est une bonne question, Jack. Et comme vous l'avez dit, c'est une situation dynamique car – tous les jours, il y a un nouvel élément dans cette histoire. Mais la façon dont nous abordons cela, Jack, est qu'il était assez clair ce que nous avons vu devant nous, à savoir un certain nombre de transporteurs maritimes internationaux qui annulent leurs traversées, cela va nuire au SSAT. Nous avons vu une accélération beaucoup plus lente que d'habitude après le Nouvel An lunaire en raison des fermetures d'usines et des périodes de couvre-feu qui se sont produites en Chine.

    Donc, la question – et ainsi nous pourrions voir ces impacts négatifs, et nous calculons ceux-ci à 15 millions de dollars. Mais ce que nous n'avons pas fait, Jack, c'est de dire à quel point la chaîne d'approvisionnement sera encombrée et perturbée, une fois cette période dépassée. Et je veux dire, il est clair que nous avons nos propres actifs dédiés, terminal réseau, nous avons le service accéléré. Et quand les choses reviennent, nous entendons anecdotiquement de nos clients, qu'ils sont derrière.

    Leurs chaînes d'approvisionnement doivent être réapprovisionnées. Et donc, nous pensons que notre offre de services différenciés va être en forte demande, OK. Donc, sans aucun doute. Mais historiquement, notre service CLX a été relativement complet après les 4 ou 5 semaines suivant le Nouvel An lunaire, puis il est complet pour le reste de l'année.

    Alors, y a-t-il un avantage? Il y a un avantage, Jack. Il y a un avantage, mais surtout dans la section des taux de fret parce que nos volumes sont relativement pleins, comme je l'ai mentionné, dans la mesure où nous entrons dans une situation très perturbatrice. Notre offre de services sera encore plus différenciée et il pourrait y avoir des avantages. Il est vraiment difficile de prédire si nous assisterons à une reprise quelque peu ordonnée ou quelque chose où les roues se détacheront et dans ce dernier cas, nous verrions certainement à la hausse que nous n'avons pas intégré nos prévisions ici.

    Mais vous devez en quelque sorte appeler ce qui va se passer et il nous a été difficile de le faire.

    Jack Atkins – Stephens Inc. – Analyste

    Et je suppose, juste pour ajouter à cela, en théorie, si les choses commencent à se rétablir au printemps. Cela correspondra à la renégociation des contrats. Donc, je suppose que cela pourrait également être un avantage, pas seulement du côté de votre entreprise CLX, mais y a-t-il une chance que cela profite également à vos tarifs contractuels, compte tenu de l'étroitesse des choses à ce moment-là, ou est-ce que je n'y pense pas correctement?

    Matt Cox — Président et Directeur Général

    Ouais. Je veux dire, je pense que dans la mesure où la capacité est insuffisante pour effectuer le commerce. Autrement dit, si les transporteurs maritimes internationaux restent disciplinés dans le redéploiement de capacités supplémentaires dans la voie commerciale, ce qui aidera le marché et cela aidera également notre segment. But we, from a BCO or the annual contracted segment, we're managing freight off of our ship every week.

    So, our discussions with those carriers are very different from the people with 18,000 TEU ships that are trying to fill them anyway. So, it's really going to be more spot market and us being selective about cargo. And — but I think your point is a good one which is, if the market become constrained, I think both the annual contracted freight and the spot rate will both benefit from this effect. If it comes to pass.

    Jack Atkins — Stephens Inc. — Analyst

    OK. That's helpful. One more question on the transpacific, if I could. Matt, if you just sort of put your head on as a market observer for a moment.

    I mean, I've got to think that this is really putting quite a bit of strain on international ocean carriers, who you're competing with in that trade lane, then in the best of times, operate at very thin margins. So, I guess, how are you thinking about the market in general, as you just look through this year? I mean, could we see some carriers face some pretty difficult financial situations here, given the combination of IMO 2020 and the coronavirus hitting at the same time.

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    I think we could, Jack. I mean, I think the — one of the open questions is, for the international Ocean carriers is, are they going to be able to recover the extra cost of the more expensive low sulfur fuel, disruptions like this are very problematic. A number of the international ocean carriers have very high debt levels. And I wouldn't take a — somebody with two clear crystal ball to think the first-quarter results for the international ocean carriers are going to be very negative and to the extent that a very fast recovery does not materialize for them because of congestion or because of other factors or a slowdown in overall demand.

    I think it will turn out to be another challenging year for the international ocean carriers. And it could result in, for example, back on IMO and slow steaming. All of this chaos and slow down just sets Matson's CLX service apart, in terms of the unique service offering that we get. But I would not want to be a CEO of an international ocean carrier this year.

    Let me put it that way.

    Jack Atkins — Stephens Inc. — Analyst

    Absolument. One quick question, and I'll turn it over. It's on Hawaii. Just to wrap up on my end here.

    But we saw Hawaii volumes turn positive for the first time in 13 quarters to have a positive year-over-year growth in that lane. Do you feel like you've turned your corner there? Can you kind of talk about what's happening? Because it certainly feels like maybe we're back to slow growth mode again which is a positive.

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Yeah, I think that's right, Jack. I mean, as you've — we've said, we've been perplexed by the lack of growth in the market, given this relatively strong economic fundamentals in the state of Hawaii. And in talking with a number of our customers in Hawaii that supports the trade lane and talking with the contractors that are building these various projects. People are pretty upbeat about this year and so, I think we're feeling like we're hoping, although it's modest, that we're going to see growth in the market after a number of quarters, as you've rightly pointed out, where the growth has been flat or disappointing.

    So, I think we're feeling OK about where we are right now.

    Jack Atkins — Stephens Inc. — Analyst

    OK. Matt, Joel, thanks for very much for the time.

    Opérateur

    Your next question comes from the line of Steve O'hara from Sidoti. Your line is open.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    Salut. Good afternoon. Just quickly on the first-quarter breakeven for Ocean Transportation, did you quantify how much of that is expected to come from lower SSAT versus just pure Ocean Transportation?

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    No, Steve, we didn't. What we did say is, for the total 15 million impact of COVID-19, the vast majority of it would be Q1 and would be ocean transportation, modest impact on logistics. But we didn't further break that down between SSAT and our other businesses, CLX, etc.. But there — we do believe a meaningful impact will occur at SSAT.

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    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    OK. And I mean, I guess, if I look at last year, it was — I think you guys put up operating income about 9.4 million. But I think SSAT was almost most of that, was 8.5 million or so. So, I mean, I guess, it seems like despite what seems like a pretty significant impact.

    The, maybe, year-over-year decline isn't as bad as maybe it could be fair to be?

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    Are you saying for COVID-19 by itself or in what sense —

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    Ouais. I guess, I mean, it looked like you guys were almost breakeven within the Ocean Transportation last year without SSAT, and then with sat this year, I mean, I have to expect that volume to be down significantly at West Coast ports, I would think that would be a pretty hit the operating income or the contribution there. So, I guess, it just seems like that it's not as bad as it looks?

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    No, that's a piece of it. Now, we do — remember we do underneath all of this, importantly, is the reaffirmation and we're seeing it in the $30 million of benefit from the new vessels. So, for instance, this year's first quarter will be a 9-ship deployment versus 10-ship deployment. So, the core profitability underneath this is improving.

    It's being battered around by some of these other factors like COVID-19. So, this year's numbers will be benefiting from certain of those positive trends from the investments.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    OK, OK. And in terms of CLX, I think you guys were talking at a conference recently about you were still sailing with the CLX service right now. Can you just talk about maybe what the conditions are like right now, what capacity utilization is right now out of that service?

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Ouais. Steve, this is Matt. I can do that. So, I think your first point is right.

    We unlike a lot of the international areas, did not avoid any of our sailings, in part because it's part of an integrated network that requires it to be back on the West Coast to load for freight for Hawaiian Guam and Okinawa. So, we did not. I think what we saw are a much lower than average post Lunar New Year freight volume as the factory shutdown, I think without getting too specific, what I would say is that we're seeing — every week, we're seeing increased demand as factories are reopening. And well, just as a checkpoint, this year — or this week, we're likely to see sailing, utilization levels in the 60 to 70%.

    But we're seeing week-by-week improvements we expect to see that continue to improve and is embedded in our thinking around the $15 million first-quarter impact of that, together with SSAT and the other items that Joel walked through. But we're seeing strong week-by-week improvements, and we expect it to continue to go from here. We do know that that — which is moving in an environment is typically late and is typically very interested in trying to get on to the CLX service. So, we continue to think that we're going to have — we're going to have strong demand.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    OK. And then maybe just a follow-up to Jack's question. It sounded to me like you didn't have any real rate benefit should one come to pass, baked into the full-year guidance, assuming things are a little chaotic after things start to clear up. Is that fair? I mean, are you kind of assuming kind of flat year-over-year rate out of China and within SSAT, or are you expecting kind of some benefit, but maybe a muted benefit, given there's so much uncertainty?

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Ouais. I think the way I would describe that within the CLX, our Ocean Transportation segment is, we feel that in 2018 and 2019, let's just call it, second half which will start, the freight rates are premium to the market have remained very strong. And we expect that the second half of the year, we're going to see freight rates like we've seen in 2018 and 2019. What we have not factored in is a meltdown in our competitors' transportation service offerings that would allow us to charge significantly more than what we've seen in a normal orderly healthy premium market.

    So, it could occur. And if it does occur which we're not — we did not forecast, there could be some rate upside there, but our ships are likely to be full. Whether it's an orderly market or a chaotic market, given our limited-sized ships.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    OK. Merci beaucoup.

    Opérateur

    Your next question comes from the line of Ben Nolan from Stifel. Your line is open.

    Frank Galanti — Stifel Financial Corp. — Analyst

    This is Frank Galanti for Ben. So, I know first priority is for capital redeployment, is obviously finishing the new build program and then reducing leverage over time. But are there any kind of growth initiatives outside of the fleet renewal program? We saw last week, Merck bought a warehouse in the West Coast. Is that something that would be interesting to Matson as a kind of tuck-in acquisition?

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    Yeah, thanks for the question, Frank. So, the answer is, we've been looking for organic growth opportunities across all of our trade lanes. So, even though this vessel build program has been going on for 3 or 4 years, we've been continuing to look at ways to expand and leverage off our footprint today into more business for our customers, whether that's in lower 48 or other locations. So, Alaska is a good example of that.

    Where, together with our Logistics business, and Ocean transportation business. We're trying to originate more freight. From cradle to grave. The oil and gas segment is a piece of that.

    So, — and we've grown in the Pacific by adding some services off our hub-and-spoke operations and locations in Asia Pacific. So, those kind of opportunities, we're going to continue to look for organically. But we also told investors even though our leverage ratio has been increasing. We've also been looking at M&A.

    Actively. And so, if we saw good acquisitions that fit our strategic criteria, we would go forward with those, and believe we can finance them. So, really no change with all of that in our growth initiatives. Now, that we're coming to the end of the vessel build program, we're still looking to grow in both those ways.

    Frank Galanti — Stifel Financial Corp. — Analyst

    OK. Yes, that's helpful. And then, I had a kind of follow-up on the Hawaii trade lane. As Jack mentioned, container volumes are actually pretty good.

    But the automobiles took a bit of a dip. And I know that happens from quarter-to-quarter. But just — if you guys could talk about that a little bit. Is that — it's just a seasonal or a timing decline, or is there a potential for further declines on the automobile side?

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Ouais. So, Frank, the approach or not is, you'll notice that as we go through quarterly explanations and consoles, the auto volumes are listed, but we don't often talk about auto volumes being a driver of our profitability. Most of the — while the cars fit into 2 or 3 different buckets the manufactured cars that all the large car companies make retail sales in Hawaii and we carry our share of those cars as does our principal competitor patient. We also moved military vehicles, we carry privately owned vehicles as people relocate to or from the state, and those are different segments of cars we carry.

    And I think from our perspective, what we have been focused on is carrying profitable cars. So, carrying cars that because of the competitive situation between ourselves and patients. A lot of the manufactured car prices have come down over a number of years. To a point where there is not a lot of profitability in those.

    And so, what we're actively doing is carrying the right cars and making money on those cars rather than carrying lots of cars. And so, that has been our approach, and that will remain our approach. And so, honestly, there are lots of cars where we spend a lot of activity and really make next to nothing on them. So, you shouldn't assume that our profitability is down because we're carrying less cars.

    We're just trying to be more selective in the cars we carry.

    Frank Galanti — Stifel Financial Corp. — Analyst

    No, that makes a lot of sense. Pretty helpful. Merci beaucoup. That's all I have.

    Opérateur

    [Operator instructions] We have your next question from Steve O'Hara from Sidoti. Your line is open.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    Salut. Thanks for taking the follow-up. Just on capex. Can you just talk about, and maybe I missed it in the slide deck, but can you just talk about capex, maybe outside of acquisitions and things that are, let's say, outside of the ship program for 2020 and 2021.

    I guess, outside of ships, including kind of the scrubbers and things of that nature in Sand Island, etc.?

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    Sure, Steve. So, big picture, we still believe our maintenance capex level, absent any new vessel spend, is around $50 million a year. We will be — we will be higher than that here in 2020, and we haven't commented beyond, but some of these projects will continue. And I'll explain the biggest items that will continue in 2020 are the scrubbers.

    So, each of those are approximately $10 million per scrubber, there will be 3 active this year, so that's an additional $30 million. And then the other big piece is what you mentioned and alluded to which is the infrastructure work at Sand Island. So, we installed the 3 cranes last year in 2019. And now we're finishing the final work on the — mainly the electrification and the power and the backup storage power for those cranes.

    And that — some of that's pretty significant investment as well. And so, that will continue in 2020. So, mainly because the Sand Island work and the scrubbers will be over the $50 million number in 2020. And then a little bit of that Sand Island work will spill over into 2021.

    But we really should be glad passing down toward that $50 million number in 2021, 2022 time frame. And we'll have more to say on the details there as we get closer to the end of the year.

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    OK. Alright. Merci beaucoup.

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    OK Thanks, Steve.

    Opérateur

    I'm showing no further questions at this time. I would now like to turn the conference back to Mr. Matt Cox. Sir, please continue.

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Thanks, operator. OK. That's it for us on our end. Look forward to catching up with everyone on the first-quarter call.

    Merci.

    Opérateur

    [Operator signoff]

    Duration: 54 minutes

    Appeler les participants:

    Lee Fishman — Director of Investor Relations

    Matt Cox — Chairman and Chief Executive Officer

    Joel Wine — Senior Vice President and Chief Financial Officer

    Jack Atkins — Stephens Inc. — Analyst

    Steve O'Hara — Sidoti and Company — Analyst

    Steve OHara — Sidoti and Company — Analyst

    Frank Galanti — Stifel Financial Corp. — Analyst

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